Если мы откроем «Атлас затонувших судов Чёрного и Азовского морей», то увидим, что вся северо-западная часть Чёрного моря густо покрыта значками, обозначающими рэки. Только в Одесском заливе и его окрестностях их можно насчитать больше десятка.
Это и неудивительно – здесь издавна пролегают оживленные судоходные пути. А Одесса – большой порт, имевший стратегическое значение как в мирное время, так и в военные годы. Да и само Чёрное море не прощает мореходам ошибки. Поэтому со времен древних греков (которые открыли здесь навигацию около 3000 лет назад) и до наших дней список морских трагедий внушителен. Это подтверждает опыт одесских дайверов. Буквально каждый год они дополняют карту все новыми затонувшими объектами.
Но этот рассказ посвящен «старожилу» Одесского залива – судну, которое значилось на гидрографических картах еще в те времена, когда на водолазных удостоверениях была напечатана аббревиатура ДОСААФ, известная не всем сегодняшним дайверам. Судно это – транспортный пароход «Брянск».
Помню свой первый выход на «Брянск» лет 10–12 назад. К тому времени я успел побывать всего на нескольких рэках, и острота ощущений еще не была притуплена. Каждое новое затонувшее судно воспринималось с трепетом, как маленькое чудо – средоточие тайн и открытий. Катер долго утюжил окрестности вехи, обозначающей для судоводителей подводное препятствие. Приборы GPS тогда еще только входили в обиход, и координаты «Брянска» капитану известны не были. Поэтому он пытался отыскать рэк при помощи эхолота. Катер закладывает циркуляцию, потом расширяет круг и замыкает второй оборот… Пусто! Самые нетерпеливые дайверы начинают роптать: мол, ну его этот «Брянск», давайте сходим еще раз на «Сулину». Последняя попытка – катер вновь возвращается к вехе. И сразу кривая на экране эхолота подскакивает на 10 метров! Нашли!
Спускаемся по цепи навигационного знака. Вода в тот день была не особенно прозрачная, поэтому от якоря вехи рэк не просматривался. О направлении движения можно было судить лишь по тому, что северо-западный сектор обзора был гораздо темнее остальных. Дайв-гид тычет пальцем в том же направлении. Какие-то 7–10 метров – и перед нами вырастает стена, теряющаяся наверху в зеленых подводных «небесах». Поворачиваем налево и плывем вдоль борта. Плывем и плывем, а «стена» все не кончается… Это и неудивительно: в мутной воде, когда ты можешь обозреть всего 2–3 метра, 100 метров (такова длина «Брянска») могут «растянуться» и на полкилометра. Но вот, наконец, и форштевень. Идем по нему вверх. По мере подъема натыкаемся на внушительный якорь в клюзе. Достигаем верхнего обреза борта. Становится значительно светлее, ведь до поверхности теперь ближе, чем до дна.
Переваливаем через планшир, и мы на баке. Здесь можно видеть стандартный набор палубной оснастки: лебедки, кнехты, погнутые леера. Мутная вода мешает увязать все это в пространстве визуально, приходится подключать воображение. Вдоль ступенек обросшего бородой гидроидов трапа спускаемся с бака на палубу. Почти сразу из тумана выплывает ограждение носового трюма. Заглядываю вниз через бортик. Внизу ничего не видно – только неаппетитная и негостеприимная темень. Если и наверху так плохо видно, то мутняк, помноженный на отсутствие света, вообще никакого энтузиазма не вызывает. Не без опаски переваливаюсь через борт и начинаю медленно сползать вдоль какого-то столба. Глаза постепенно привыкают к темноте, и… вдруг я оказываюсь в сказке.
Перемена была столь разительной, что, кажется, я даже вдохнуть забыл в очередной раз. В отличие от забортных 3 метров прозрачность воды в трюме оказалась метров 15 (если я даже и преувеличиваю, то совсем немного). Горловина трюма далеко вверху превратилась в изумрудный светящийся прямоугольник, в который уходила цепочка выдыхаемых пузырей. Впереди виден еще один столб света – это проем следующего трюма. А в темном пространстве между ними то тут, то там через отверстия в палубе пробиваются солнечные лучи. Их движение завораживает. В такт волнам на поверхности они «дышат». То превращаются в монолитные световые потоки, то рассыпаются на сотни тоненьких световых прутиков. И каждый пульсирующий лучик высекает оранжевые искры из ржавого железа колонн, уходящих в темноту стройными рядами. Трюмы «Брянска» твиндечного типа. Поэтому вдоль бортов в три этажа тянулись огромные полки для груза. Деревянный настил море и годы разрушили без остатка. А вот железные балки и их опоры победили в борьбе со временем. В результате сейчас трюмы «Брянска» ассоциируются с интерьером готического собора. Огромный объем зеленоватого прозрачного пространства, пробивающиеся через витражные стекла лучи света, десятки расположенных ярусами колонн. И тишина! Да и ощущения в этом подводном храме испытываешь сродни религиозным: спокойствие, благоговение и восторг…
С тех пор мне не раз еще приходилось погружаться на «Брянск». Бывали и дайвы, когда прозрачность позволяла хорошо рассмотреть внешний абрис судна. Но снаружи этот рэк не производил такого сильного впечатления, как изнутри. От судна остался только корпус. Надстройки были срезаны аварийно-спасательной службой флота в послевоенные годы, чтобы не создавать помех судоходству. При глубине по грунту 15–16 метров голый корпус возвышается в этом районе над дном на 9 метров. То есть верх надстройки, если бы она сохранилась, должен был находиться на уровне моря.
Одним из наиболее интересных для фото- и видеосъемки объектов на «Брянске» является винторулевая группа. На абсолютном большинстве судов, затонувших в северо-западной части Чёрного моря, винты ушли глубоко в грунт. Это и неудивительно: здесь близко находятся устья четырех крупных рек (Дунай, Днестр, Южный Буг и Днепр). Поэтому отложение ила на дне идет достаточно интенсивно. «Брянску» вероятно повезло с направлениями ветровых и волновых течений в этом районе. Они не замывают винт, а размывают его, образуя под кормой судна глубокую яму.
Исторические сведения о рэке до недавнего времени были сравнительно небогаты. На запрос «транспорт “Брянск” – дайвинг» поисковики Интернета выдают всего несколько ссылок, касающихся именно дайвинга. Да и те почти дословно повторяют друг друга.
Родословная «Брянска» оказалась длинной и запутанной. Оказалось, что построен он был на верфях компании Short Brothers Ltd. в небольшом городке Сандерленд (Великобритания) в далеком 1898 году.
Технические характеристики:
• водоизмещение: 2823 т
• длина: 96,3 м
• скорость: 10 узлов
• номер регистра Ллойда: 108333
Прежде чем попасть в СССР, судно сменило множество названий, судовладельцев и флагов.
1898–1903 A.F. Hood 🇬🇧 Minterne
1903–1916 Tyrer H. & Co. 🇬🇧 Nancy Lee
1916–1917 Dulcia S.S. Co. (J.C. Gould & Co. Ltd.) 🇬🇧 Grelford
1917–1918 Williams Steam Navigation Co. Ltd. 🇬🇧 Holms Island
1918–1919 Marshal Shipping Co. Ltd. 🇬🇧 Holms Island
1919–1920 Olavarriaga Eguilear 🇪🇸 Olvaarriaga
1920–1938 Sociedad Luis Ibran Armador 🇪🇸 Inocencio Figaredo
1938–1941 Торгфлот СССР Брянск
Из шахтерского городка Виллабона на севере Испании пароход Inocencio Figaredo развозил уголь по испанским портам. Во времена гражданской войны в Испании судно было мобилизовано республиканским правительством. Inocencio Figaredo совершал регулярные рейсы в Одессу и шел в Испанию с грузом оружия. В 1938 г. во время третьей стоянки судна в Одессе оно было арестовано вместе с командой. Советское правительство мотивировало свое решение задолженностью получателя груза за предыдущие два рейса. Но скорее всего, этот шаг был предпринят для того, чтобы судно не досталось правительству Франко.
Вот так испанский пароход Inocencio Figaredo стал советским транспортом «Брянск». Часть интернированного экипажа вернулась в Испанию только через два года, еще одна группа добралась до родины только в 1957 году. А некоторые испанцы предпочли навсегда остаться в СССР.
В августе 1941 года началась героическая оборона Одессы. Окруженный со всех сторон город отражал атаки противника на протяжении 73 дней. Сообщение с «большой землей» поддерживалось только по морю. «Брянск» был одним из судов, осуществлявших вывоз людей и техники из осажденного города в Севастополь. В трюмы парохода, в наспех переоборудованные твиндеки, грузили раненых, оборудование с одесских заводов, которые эвакуировались вглубь страны. Экипажи транспортов «Брянск», «Луначарский», «Фабрициус» и других состояли из 30–45 человек. Спасательные средства были рассчитаны только на команду. А на борт принимали по две-три тысячи человек. В мастерских порта спешно сколачивали деревянные плоты. Но эвакуируемые, зная как малы шансы добраться до места назначения, растаскивали перед погрузкой на корабль сложенные на причалах штабеля пробковой коры, чтобы смастерить подобие спасательных жилетов.
Капитан теплохода «Фабрициус» Михаил Григор вспоминал те дни: «Глядя с мостика на палубу, я видел буквально море голов сбившихся на палубе и люках трюмов пассажиров, которых было свыше двух тысяч человек. В трюмах на нарах, сколоченных наскоро для приема пассажиров, было невыносимо жарко и душно. Однако не только это заставляло пассажиров ютиться на верхней палубе. Это был неясный, но реальный страх стариков, женщин и детей перед морем, таившим опасности войны». И опасности эти были реальны.
В два первых военных года, когда люфтваффе практически безраздельно господствовало в воздухе, потери среди транспортных судов Черноморского флота были огромны. Так, только за вторую половину 1941 года (июнь-декабрь) погиб 31 корабль, а в 1942-м – 46 судов (для сравнения: 1943 г. – 10, 1944 г. – 3). Поэтому вероятность гибели «Брянска» была очень велика. И хорошо, что трагедия произошла, когда пароход возвращался в Одессу за новыми пассажирами, а не по пути в Севастополь.
21 августа 1941 года при подходе к Одессе транспорт «Брянск» подвергся налету немецко-румынской авиации. Судя по положению корпуса судна на дне, капитан К. С. Гороненко пробовал спасти пароход, активно маневрируя. Но разве мог старый тихоход соперничать с боевыми самолетами. В результате полученных повреждений «Брянск» затонул, не дойдя до Одесского порта всего десяток километров. Число погибших при авианалете до сих пор не известно и скрыто в архивах.
В качестве рэка «Брянску» тоже не повезло. В хит-параде одесских дайв-сайтов «Брянск» никогда не поднимался выше второй-третьей позиции. Во-первых, потому что первое место прочно оккупировал лежащий поблизости хорошо сохранившийся румынский рэк «Сулина». А во-вторых, из-за малых глубин на «Брянске» часто бывает плохая прозрачность. Но имеет рэк и свои неоспоримые плюсы. Первое – трюмы парохода очень
фото- и киногеничны. Второе – «Брянск» великолепный тренажер для начинающих рэк-дайверов. В данном случае малые глубины оборачиваются благом. Никакой декомпрессии. Время под водой ограничивается только запасом воздуха в баллонах. Это по достоинству оценили некоторые дайв-инструкторы. Например, в этом году на «Брянске» одним из одесских дайв-центров проводился практический семинар по теме «wreck penetration». А если учесть, что в отличие от выпотрошенной «Сулины» на «Брянске» наверняка найдутся места, где на протяжении последних 70 лет «не ступала нога человека», то можно с уверенностью сказать, что этот рэк исчерпает себя очень не скоро.
Вот как порой бывает: стронешь с места один «камешек», и в движение приходят целые информационные пласты. Кто-то добавит пару интересных фактов, кто-то – неизвестную дату, кто-то – утерянную фотографию. И к летописи исторических событий добавляется новая страница.